Leistungsfähige Lebensadern für eine mobile Gesellschaft

Aus SPD Baden-Württemberg
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Beschluss der Juso-Landesdelegiertenkonferenz 2006 vom 05. bis zum 07. April 2006 in Heilbronn


1. Gleichklang zwischen Straße und Schiene

a) Aufholprozess Schiene

Entscheidend für einen reibungslosen Verkehrsfluss ist sowohl die optimale Abstimmung, als auch die Gleichwertigkeit der Verkehrsträger Schiene und Straße.

Um insbesondere diese Gleichwertigkeit zu erreichen, werden verstärkt Investitionen in die Schienenwege und hier insbesondere in ein strukturiertes Hochgeschwindigkeitsnetz benötigt. Darüber hinaus muss Deutschland im Rahmen des EU-Programms Transeuropäische Netze (TEN) seine eingegangenen Verpflichtungen erfüllen. Dies gilt in Baden-Württemberg besonders für den hier liegenden Teil der Magistrale Paris-Budapest über Karlsruhe und Stuttgart. Umschichtungen der dafür vorgesehenen Mittel in andere Projekte lehnen wir ab.

Damit das gesamte Bahnnetz möglichst optimal genutzt werden kann, ist eine Herauslösung der Schienenwege aus dem DB-Konzern erforderlich. Nur so können Bahn-Konkurrenten diskriminierungsfrei Zugang erhalten, und durch gegenseitigen Wettbewerb den Schienenverkehr sowohl für Güter als auch für Personen attraktiver machen. Die staatliche Netzbetreiberfirma würde sowohl die Instandhaltung als auch den Ausbau des Netzes verantworten, sowie durch eine entsprechende Gebührengestaltung den Wettbewerb auf der Schiene voranbringen.

b) Leistungssteigerung Fernstraßennetz

Da die großen Transitherausforderungen selbst mit einer gewaltigen Steigerung der Schienenleistung nicht spurlos an der Straße vorbeigehen werden, sind auch hier weitere Ausbauten geboten. In Baden-Württemberg sind nahezu alle Bundesautobahnen, insbesondere aber die A6 und A8 als große Ost-West-Verbindungen, völlig überlastet und ein dreispuriger Ausbau in beide Richtungen überall ge-boten.

Im Bereich der Bundesstraßen soll eine generelle Überprüfung auf deren Fernverkehrsrelevanz stattfinden. Autobahnparallele und nicht-fernverkehrsrelevante Bundesstraßen sind, mit der entsprechenden finanziellen Ausstattung, als Landesstraßen an die Länder zu übergeben.

c) Verzahnung der Verkehrsträger

Da der Schienenverkehr nicht jeden geographischen Winkel erreichen kann, ist eine optimale Verzahnung mit dem Straßenverkehr notwendig.

Im Bereich des Personenverkehrs sind hierbei das Einrichten von gut vertakteten Buslinien ins Umland sowie ein ausreichendes Park&Ride-Parkplatzangebot von Nöten. Der Güterverkehr auf der Schiene muss möglichst ohne Zeitverlust auf die Straße.


2. Mobilität muss bezahlbar bleiben Mobilität muss für die breite Masse der Bevölkerung bezahlbar bleiben, dies gilt insbesondere für OPNV und für den persönlichen Individualverkehr. Weitere Erhöhungen der Ökosteuer sind für uns deshalb nur dann tragbar, wenn ihr Finanzvolumen dem ÖPNV und der Entwicklung alternativer Antriebssysteme zugute kommen.

Darüber hinaus ist eine stärkere Verankerung des Verursacherprinzips bei den Kosten für die Stra-ßenerhaltung erstrebenswert. Aufgrund der großen Belastung der Straßen durch LKW unterstützen wir eine entsprechende Beteiligung an den entstehenden Kosten durch eine entsprechende Maut. Eine Maut für PKW lehnen wir ab, da angesichts der gesteigerten Mobilitätsanforderungen auf dem Arbeitsmarkt den Pendlern keine zu großen Lasten auferlegt werden sollen. Damit aber auch hier eine entsprechende Beteiligung an den Erhaltungs-, sowie den Umweltkosten des Straßenverkehrs erfolgt, ist die KfZ-Steuer großenteils auf die Mineralölsteuer umzulegen. Dies hat einkommensneutral zu geschehen. Die KfZ-Steuer bleibt als Steuerungsinstrument erhalten.


3. Attraktivitätssteigerung Öffentlicher Nahverkehr

Die Einwohner von Baden-Württemberg zeichnen sich durch eine besondere Verbundenheit zu ihrem Heimatort aus. Im Bundesvergleich nehmen sie dafür die durchschnittlich längsten Pendelstrecken in Kauf. Hier muss der ÖPNV für die Bürger ein attraktives Angebot darstellen.

Aufgrund der bereits dargelegten Tatsache, dass der SPNV nicht in den letzten Winkel vordringen kann, sind hier ergänzende Angebote notwendig. In dünner besiedelten Gebieten sind Angebote im Bereich von Ruf-Taxen oder Kleinbuslinien voranzutreiben, die für eine ansprechend vertaktete Anbindung an die Schiene sorgen.

In den Ballungsgebieten ist eine optimale Abstimmung auf die jeweiligen Oberzentren notwendig. Wo möglich, soll das „Karlsruher Modell“ der Zwei-System-Wagen, welches nahtlos die Innenstadt mit den Umlandgemeinden verbindet, umgesetzt werden. Dies setzt aber voraus, dass mit dem entsprechenden Druck der Landespolitik der Flickenteppich von ca. 40 Verkehrsverbünden, Tarifgemeinschaften u.ä. einem Ende zugeführt wird. Für ein Land der Größe Baden-Württembergs sind 4-6 leistungsfähige Verkehrsverbünde mit klaren Übergangszonen ausreichend. Durch diese Verkehrsverbünde sollen insbesondere in den Tagesrandlagen deutliche Taktverbesserungen erreicht werden, um so mehr Leuten einen Umstieg auf den ÖPNV zu ermöglichen. Ermutigende Beispiele in den bisher bestehenden größeren Verbünden sollen hier als Vorbild dienen.


4. Subventionierung des Flugverkehrs beenden

Es ist nicht Aufgabe der öffentlichen Hand, sich in allen Landesteilen an hauptsächlich von Billigfluglinien genutzten Regionalflughäfen zu beteiligen, da dies in erster Linie eine privatwirtschaftliche Aufgabe darstellt. Das Geld der Steuerzahler ist an anderer Stelle besser aufgehoben als in einer Subventionierung von Billigfliegern.

Neben diesem Ausstieg aus den Regionalflughäfen besteht allerdings für die Landespolitik dennoch die Aufgabe, eine Flughafenkonzeption für Baden-Württemberg zu erstellen, um einen leistungsfähigen Flugverkehr abseits des Landesflughafens in Stuttgart zu ermöglichen. Dabei ist darauf zu achten, dass in nächster Nachbarschaft zu bestehenden Flughäfen keine weiteren Konkurrenten lizenziert werden. In dieser Planung sind auch die unmittelbar angrenzenden Airports in der Schweiz und Frankreich zu berücksichtigen.


5. Fortschritte für eine mobile Gesellschaft Mit den oben genannten Vorschlägen sind deutliche Fortschritte für eine mobile Gesellschaft zu erzielen und dem Verkehrsinfarkt vorzubeugen. Dies erfordert aber den Mut zu klaren Prioritätensetzungen, sowohl zwischen den Verkehrsträgern, als auch zwischen den Regionen.